5月20日,在长城汽车H8再次推迟上市的舆论风口上,该公司高调发布的将在最大出口市场俄罗斯投资32亿建厂的公告,将公众关注目光吸引到了海外。
在海外建厂的中国汽车企业除长城之外还有奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、长安、一汽、上汽、中兴、东风汽车等。而最早海外组建轻卡工厂的江淮汽车股份有限公司2001年起已在海外建立了13家组装工厂,长安汽车目前已在马来西亚、越南、伊朗、乌克兰和美国建立了五个海外工厂,奇瑞则在15个国家建了16家组装工厂。
中国汽车走向海外的欲望,在世界汽车巨头蚕食中国市场变得酣畅淋漓之时更加与日俱增。但至今为止,“走出去”步履维艰。除了吉利收购沃尔沃成功后开始在技术上反哺国内企业、帮助吉利GX7进行100项技术改进、并为吉利电动车提供技术支持、沃尔沃产品销量大幅提升之外,东风注资PSA海外建厂前景不明,上汽收购双龙惹得一身麻烦,收购萨博的企业也白白陪送了巨额银两,青年集团的数千欧元至今不知所终。在没有可收购优质汽车资源的前提下,海外建厂,也有几分无奈,主要是中国汽车出口太难。
中国汽车出口只是数字看上去美丽
虽然中国汽车出口有价格低的竞争优势,出口量看起来很大,2013年8月吉利汽车也获得出口免检资格,但出口结构与发达国家比较差距很大。
2012年中国整车出口量首超100万辆达105.6万辆,第二年就跌破100万辆大关,比2012年下降7.5%。从出口量与国内销量占比看,2012年中国是5.5%。而西班牙、比利时高达90%,墨西哥80%左右,法国、土耳其70%左右,泰国也高达42%,连印度都高于中国。按外贸金额计算,2013年中国整车进口金额为489.9881亿美元,出口金额为129.1688亿美元,前者是后者的3.79倍,逆差高达360.8193,可以说中国整车贸易逆差将中国外贸逆差拉大了。
再从出口目的国来看,中东、东南亚、非洲、亚洲、南美是我国整车低价格、低利润的主要低端出口市场。出口到德国美国的几乎为零,所谓中国汽车出口欧洲,份额只有13%,其中俄罗斯和乌克兰占了绝大部分;所谓中国汽车在欧盟建厂,无非是指长城将工厂建在了保加利亚。且出口市场分散,没有形成真正意义上的主导市场。
2008年12月22日华晨3000辆中华尊驰轿车首次出口德国,按协议华晨5年内要向德国出口15.8万辆整车,但首批3000辆出口后再无下文。2005年德国法兰克福车展上,民营企业家向世人宣告:未来将把三分之二的吉利汽车卖到海外,但他能把沃尔沃买下来,却无法实现当年的汽车出口宏愿。
整车出口难在哪里?
中国汽车很难打进国际主流市场,是非常“骨感”的现实。
2006年初北美国际车展上李书福再度现身,宣称吉利将在2008年将轿车卖到美国。但吉利汽车真的要进美国还得履行环节繁复、耗时许久的自我认证手续,要在弗吉尼亚的实验室做完几十项必做的测试并获通过后才能进入下市场,即使吉利有可能在18个月里完成美国交通部要求的认证,但如何成功在北美运作将涉及到法律、公关、营销、配件、售后等等大量的投入。这些让吉利偃旗息鼓,不得不对短期内进军北美的奢望忍痛割爱。
巴西在2011年还是我国最大的汽车出口目的国,在该国对进口汽车平均税率提高30%之后,中国对其出口量骤降。
而非关税壁垒带来的出口难度更大。
连续多年成为中国汽车出口第一大国的俄罗斯,2008开始实施欧Ⅲ排放标准,中国商用车出口俄罗斯由原来的11项质量标准认证上升为55项。认证越来越困难,费用日益提高。
技术、性能、环保上的技术壁垒难以突破、进口关税和非关税保护是出口难的外因,内因则是中国汽车出口散乱无章,相互压价,恶性竞争。
据中国海关统计,早在2004年我国就已经有1114家企业经营汽车出口。300万元经营规模的有45家,占企业百分比4.04。不仅力量分散,还相互压低售价。长城赛弗SUV售价比同类亚洲产品要低35%左右。奇瑞曾宣称进入美国的产品要比同类产品售价低30%。多头竞争致使共同利润受损,无法共赢。产品精致性、安全性的差距、原材料、特殊工艺水平、制造设备和产品设计等方面的先天不足也在出口时暴露无遗,很多国内企业的整车制造还不具备大批量出口的实力,大部分出口企业尚未建立售后网点和体系,出口量较大的企业在海外所谓售后体系离方便快捷多网点高标准差距甚远。
海外建厂能化解对外出口的尴尬么?
海外建厂虽然能降低成本、减少运费,比出口难度略小,但由于内功不足也很难一帆风顺。
2011年底,俄罗斯加入世界贸易组织,这意味着俄罗斯的关税会降低,也必将拉低俄罗斯汽车进口车、组装车、本土车整体价格,中国汽车价格空间被挤压,低价优势会逐渐丧失。
美国经济学家波斯纳M。A。Posner的“技术差距论”认为,当一国通过技术创新研究开发出新产品后,可凭技术差距形成的比较优势向其他国家出口这种新产品,而外国通过进口新产品或技术合作逐渐掌握了该先进技术,能够利用本国廉价劳动力模仿生产并出口该产品后,技术差距逐步消失。而创新国又会不断创造出新一轮的技术差距。
中国汽车出口和海外建厂,都是利用了技术差和空间差,以低端低价适位对接跨国公司强势品牌鞭长莫及形成的低端市场缝隙,暂时形成了洼地效应。但中国汽车是跟随技术,缺少创新,容易模仿,随着出口目的国消费水平提升和模仿能力增强,暂时形成的技术差距将很快消失。
“走出去”,理想很丰满
作为中国汽车国际化战略的重要构成,“走出去”海外建厂是一种必然,既能规避整车出口的高税率,获得低成本优势,又可充分利用当地开放政策、市场环境和资源拓展海外业务,对于更快地占领国外市场、提高出口利润率、提升企业国际化水平具有积极作用。即使是出口到国外低端市场,也有利于企业增加实力,练好内功,适应国际经贸需求。经济全球化,中国汽车绕不过,必须迎接全球化挑战,与强手在国外市场短兵相接是迟早的事,应该未雨绸缪。
中国汽车海外建厂,有自己的独特优势。经过多年摸索历炼,企业抗风险能力增强,海外工厂取得了丰富的经验,培养了自己的海外运营人才,一些优势企业在取得国内高销量的同时,也获得了丰厚的利润,整体实力提升,技术水平也有进步,无论出口还是建厂组装,布局海外,内外兼修,里应外合,互补共进,几年内满足既有低端市场需求没有问题,毕竟中国汽车在十几年的时间内走过了汽车强国几十年的路程,随着未来技术的进步成熟,至少在出口上还可以和印度、泰国、土耳其、竞争市场份额。
值得期待的是中国电动车进军海外市场。到目前,比亚迪电动大巴K9已在英国、西班牙、匈牙利、奥地利、意大利、比利时、土耳其、德国、波兰、以色列、丹麦、罗马利亚等欧洲国家进行了试运营,其性能表现获得了运营商和乘客的肯定和赞誉。2013年7月,比亚迪将荷兰Schiphol机场35台电动大巴以及10年的售后服务订单收入囊中。2014年2月,20台比亚迪e6组成的出租车队在伦敦投放。吉利、北汽、长安的新能源车也趋于成熟。一旦未来中国新能源车“弯道超车”成功,将有能力打入海外市场,这会使中国汽车增加海外市场砝码,助力中国汽车海外总体形象的提升。
海外建厂风险不可小觑
“走出去”的高风险是必须面对的第二个“骨感”的现实。
海外建厂投资额越大,风险就愈有不可控性。长城汽车俄国工厂一期工程拟投资人民币21亿元,二期工程建设根据一期运营效果及经济预期确定,这样分期投资当然可以降低风险,但前期投入风险依然很大。
调查显示,多数俄罗斯人倾向于购买外国品牌的汽车,而中国汽车的形象尚未很好树立,品牌号召力、忠诚度较差。汽车工业一直是俄政府和民众的骄傲,普京更对本国汽车青睐有加,多次亲自宣传本国汽车。俄罗斯开放市场的目的是换取技术,而俄一直认为中国汽车业没有自己的核心技术,更倾向于向拥有先进技术的汽车厂家开放市场换取技术,中国汽车市场价位与俄罗斯本土品牌汽车重叠也使后者备受冲击。至少,未来,俄罗斯从中国进口汽车规模的大小不是确定的。俄罗斯的制造业也在明显进步,凭借其汽车技术基础,拿出品质上比肩长城的汽车或者利用进口、合资获得的技术生产出实用型汽车,缩小技术差距,亦非难事。
不确定因素的确在增加。尽管长城汽车在国内销量很高,但H8品质提升问题一直难以快刀斩乱麻。凭此技术创新基础,改变俄罗斯对中国汽车进口需求越来越少的趋势,长城恐也无能为力。而长城汽车2013年出口整车销量是7.49万辆,虽与国内出口汽车企业相比明显靠前,但较2012年降低21.52%,已出现下降趋势,一旦俄罗斯与一向看好的其它强势汽车品牌联手合资,长城将付出更多力量去应付更强对手的“搅局式”挑战,勉强让产品挤进俄罗斯,可能还要付出降低价格减少利润等其它代价。一旦因市场需求不足影响二期工程的投入,势必降低前期工程的整体效应,前期巨额投资有限的回报率能否填充投资亏空也令人担忧。就国内市场而言,消费层次上移将导致高端需求旺盛,合资的低价紧凑型SUV和自主品牌最新上马的低价SUV加紧分食SUV细分市场,低端SUV产品竞争趋于白热化,其热度能持续多久依然悬疑,而长城产品结构单一,轿车缺乏支撑,高端产品上攻很难,一旦国内市场受挫,面临内外交困的窘境,恐非危言耸听。
化解风险应量力而行
任何投资都有风险,何况海外孤军深入,人生地不熟,法制环境很难融入。化解风险的前提是量力而行。重大投资需谨慎,风险评估必须周密严谨,充分考虑各种不确定因素。国家应从宏观层面建立规范机制,对海外建厂适度调控,对优势企业加大金融、技术和人才扶持力度,强化出口企业生产集中度,对不具备批量出口的企业适度限制,使汽车出口秩序得以规范。出口汽车企业加强联合,在国外法规政策方面实现信息互通、海外开发经验共享,法律、财税、市场、用工等问题共同研究探讨,一起解读,投资环境分析、法律法规咨询、投资风险评估联手互动,同时形成差异化竞争,避免同质互掐、窝斗内伤。加强院校与企业的人才对接,向企业输送具有战略头脑,懂得现代企业管理、懂得国际营销的跨国高端人才,推进国家海外投资整体水平和汽车产业国际化质量的提升。
根本问题是强化企业创新,尽快掌握汽车核心技术,提升与跨国集团直接竞争的能力。企业之间广泛联合,实现国有技术国内普及,对已为中国所有的沃尔沃技术实施有偿移植,自主知识产权优质产品和核心零部件国内共享通用,一致对外竞争,进一步降低成本。然后,将成熟的新能源产品尽快推向海外,提升新能源产业国际化水平,率先抢占国外市场。
只要获得投资安全保障,将风险降到最低,又有吉利收购沃尔沃的成功经验,中国汽车无论海外竞购、海外建厂和产品出口,都应该有值得乐观的前景。

5月20日,在长城汽车H8再次推迟上市的舆论风口上,该公司高调发布的将在最大出口市场俄罗斯投资32亿建厂的公告,将公众关注目光吸引到了海外。

近期,卢布的贬值吞噬了出口车企的大笔利润,这让今年原本就不景气的汽车出口市场雪上加霜。

在海外建厂的中国汽车企业除长城之外还有奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、长安、一汽、上汽、中兴、东风汽车等。而最早海外组建轻卡工厂的江淮汽车股份有限公司2001年起已在海外建立了13家组装工厂,奇瑞则在15个国家建了16家组装工厂。

根据中国汽车工业协会的统计数据,今年1~11月我国汽车累计出口81万辆,同比下降9.3%。其中乘用车出口47.8万辆,同比下降12.8%;商用车出口33.2万辆,同比下降3.8%。

中国汽车走向海外的欲望,在世界汽车巨头蚕食中国市场变得酣畅淋漓之时更加与日俱增。但至今为止,“走出去”步履维艰。除了吉利收购沃尔沃成功后开始在技术上反哺国内企业(帮助吉利GX7进行100项技术改进、并为吉利电动车提供技术支持、沃尔沃产品销量大幅提升)之外,东风注资PSA海外建厂前景不明,上汽收购双龙惹得一身麻烦,收购萨博的企业也白白陪送了巨额银两,青年集团的数千欧元至今不知所终。在没有可收购优质汽车资源的前提下,海外建厂,也有几分无奈,主要是中国汽车出口太难。

业内人士介绍称,主要贸易国竞争加剧和市场环境不稳是导致出口下降的主要原因。据了解,随着中国品牌的蜂拥而入,同类产品在国外市场面临相互竞争,不仅如此,部分贸易国的政策以及当地政经形势也让出口业务充满变数。

出口量看起来很大,但出口结构与发达国家比较差距很大。

虽然国内车企出口量有所下降,但是部分车企的海外工厂并未受到影响,其海外销量仍处于增长态势,因地制宜的本地化生产或将成为中国车企挖掘海外市场的重要途径。

2012年中国整车出口量首超100万辆达105.6万辆,第二年就跌破100万辆大关,比2012年下降7.5%。从出口量与国内销量占比看,2012年中国是5.5%。而西班牙、比利时高达90%,墨西哥80%左右,法国、土耳其70%左右,泰国也高达42%,连印度都高于中国。按外贸金额计算,2013年中国整车进口金额为489.9881亿美元,出口金额为129.1688亿美元,前者是后者的3.79倍,逆差高达360.8193,可以说中国整车贸易逆差将中国外贸逆差拉大了。

海外市场竞争加剧

中东、东南亚、非洲、亚洲、南美是我国整车低价格、低利润的主要低端出口市场。出口到德国美国的几乎为零,所谓中国汽车出口欧洲,份额只有13%,其中俄罗斯和乌克兰占了绝大部分;所谓中国汽车在欧盟建厂,无非是指长城将工厂建在了保加利亚。且出口市场分散,没有形成真正意义上的主导市场。

早在2012年,长城、吉利、奇瑞等国内自主品牌在海外市场的出口量均已超过10万辆规模。但是,近两年以来,随着俄罗斯、巴西等海外市场税收政策的变动,上述自主品牌的出口量也出现大幅波动。

技术、性能、环保上的技术壁垒难以突破、进口关税和非关税保护是出口难的外因,内因则是中国汽车出口散乱无章,相互压价,恶性竞争。

根据长城汽车的统计,去年长城汽车出口量为7.33万辆,同比缩水23%;2014年上半年,长城汽车出口量为2.88万辆,较2013年同期下滑31%。

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